Необычный дефект: что на самом деле означает «восьмерка» на колесах грузовика

Наверняка многие, обгоняя по трассе старый КАМАЗ или МАЗ, замечали странную картину. Смотришь на задние колеса — а они вроде бы вращаются неровно, будто бы ходят восьмеркой. Со стороны кажется, что у грузовика серьезная поломка, вот-вот колесо отлетит. Однако эксперты, спешат успокоить: в большинстве случаев такое действие не аварийная ситуация, а специфика крепления колес у отечественной тяжелой техники прошлых лет.

В чем же секрет «восьмерки»?

Все дело в конструкции колесного диска и в человеческом факторе. Колесо грузовика — не монолит, а сборная конструкция: сам обод и так называемая прижимная часть (ступичный диск). Часть надевается на шпильки ступицы и притягивается мощными гайками. Для того чтобы колесо встало идеально ровно, на прижимной части есть специальные направляющие выступы.

Но здесь кроется главная тонкость. Гайки необходимо затягивать не абы как, а в строгой последовательности (по схеме «крест-накрест») и с одинаковым, калиброванным усилием. Если мастер на сервисе или сам водитель в полевых условиях начинает тянуть гайки подряд, по кругу, диск неизбежно перекашивается.

Почему это не замечают сразу?

Сразу после установки дефект невооруженным глазом не виден. Колесо стоит, ничего не болтается, грузовик спокойно трогается. Проблема проявляется только в движении. При наборе скорости перекос усиливается, и колесо начинает ощутимо «гулять», что и создает знаменитый эффект кривого вращения, хорошо заметный для едущего сзади водителя.

Почему же водители-дальнобойщики часто мирились с такой «восьмеркой»? Ответ прост и практичен: машина едет, управляемость не страдает, колеса не отваливаются. В условиях жесткого графика и необходимости срочной доставки груза многие считали это допустимой мелочью и не тратили часы на повторную, ювелирную установку колес.

Устаревшая конструкция и ее последствия

У старых советских и российских грузовиков было еще одно конструктивное отличие. Например, у КАМАЗа на ступице обычно пять шпилек, а у МАЗа — шесть. Разница кажется незначительной, но именно она требовала особой внимательности при монтаже.

Неравномерная затяжка создавала между деталями люфт. По техническим нормативам некоторый люфт (до 8 миллиметров) даже допускался. Однако если порог превышался, колесо уже не могло сидеть ровно. Именно такой перекос и приводил к видимой «восьмерке».

Главным последствием становился ускоренный, неравномерный износ шин. Резина на таких колесах стиралась гораздо быстрее положенного срока. Но в эпоху, когда грузовики редко ездили на высоких скоростях, а рейсы чаще были недальними, на этот дефект часто закрывали глаза, считая риск минимальным.

Современность: проблема уходит в прошлое

Со временем такие узлы стали устаревать. Конструкторы разработали новые, более совершенные и простые системы крепления колес, где вероятность перекоса сведена к минимуму. Поэтому сегодня эффект «кривого колеса» на трассе — уже большая редкость, своеобразный анахронизм, который можно встретить только на технике определенного возраста.

Однако одна вещь с тех пор не изменилась. Замена огромного колеса грузовика в полевых условиях — по-прежнему тяжелейшая работа. Колоссальный вес деталей, грязь, непогода и отсутствие под рукой идеально откалиброванного динамометрического ключа превращают эту процедуру в настоящее испытание на прочность. И в таких условиях идеально ровно посадить колесо — задача почти архисложная. Так что «восьмерка» на старом грузовике — чаще не признак безалаберности, а следствие суровой эксплуатационной реальности.