Проехал 100 км на новой Ниве Тревел с мотором 1.8 и сравнил со своей старой Шнивой — рассказываю, есть ли разница

Ниву выпускают больше сорока лет. Конструкторы меняли фары, перекраивали решётку радиатора, добавляли пластиковые накладки, но по сути машина оставалась той же, что и при Брежневе. Постоянный полный привод, раздатка с рычагом, неразрезной задний мост — всё это десятилетиями переезжало из одного поколения в другое. Мотор объёмом 1.7 литра и мощностью 80 лошадиных сил служил верой и правдой, но на трассе его откровенно не хватало. Про обгоны на узких дорогах владельцы слагали легенды с нервным смехом.

Три года назад я продал свою Chevrolet Niva 2012 года выпуска. Пробег на тот момент составлял 230 тысяч километров. Машина была живая, но я устал. Устал от постоянного гула раздатки, которая начинала петь уже на сорока километрах в час. Устал от вибраций на руле, от которых после дальней поездки немели ладони. Устал вслушиваться в подозрительные стуки под днищем и гадать, какой узел потребует внимания на следующих выходных. Я думал, что закрыл для себя тему Нивы навсегда.

А в 2025 году завод наконец-то впихнул под капот новый двигатель. 1.8 литра, 90 лошадиных сил, 135 ньютон-метров крутящего момента. Прибавка в десять лошадей и восемь ньютон-метров по сравнению со старым 1.7. Коллега купил такую машину, укомплектованную по максимуму — версия Техно за 1 миллион 850 тысяч рублей. И предложил прокатиться. Я проехал сотню километров по трассе и немного покрутился по городу. Теперь могу рассказать всё как есть, без рекламной шелухи.

Салон перестал быть консервной банкой

Первое, что я отметил, когда сел в новую Ниву, — тишина. Захлопнул дверь, и окружающий мир как-то отдалился. В моей старой Шниве двери закрывались с жестяным звоном, а на скорости встречный ветер прорывался сквозь уплотнители стекол. Здесь шумоизоляция ощущается физически. Двери прилегают плотно, панели не люфтят.

Интерьер остался утилитарным, но его очеловечили. Семидюймовый экран медиасистемы встроен аккуратно, не выглядит чужеродным придатком. Камера заднего вида — вещь, которую на старой Ниве я бы назвал непозволительной роскошью. Тут она есть вместе с обогревом лобового стекла и зеркал. Сиденья с подогревом не просто греют пятую точку — они делают это быстро, что для промёрзшей машины критично.

Пластик остался твёрдым, но фактура теперь поинтереснее, а подгонка деталей заметно аккуратнее. Зазоры между панелями равномерные, ничего не скрипит при нажатии. В старой Шниве к ста тысячам пробега у меня пело буквально всё: бардачок дребезжал на холостых, обшивка водительской двери отзывалась на каждый бас из динамиков, а зеркало заднего вида тряслось на кочках.

На заднем диване пространства ровно столько же, сколько и было. Ноги не зажимает, но и запас не появился. Багажник — те же 320 литров, для внедорожника скромно, но для дачных нужд хватает. Если сложить спинки задних сидений, получается почти ровный пол и около 650 литров объёма. В общем, салон привели к современным стандартам, и это чувствуется сразу.

Двигатель 1.8 против старого 1.7: десять лошадей, которые меняют характер

Старый мотор 1.7 я знаю до последнего вздоха. На трассе он честно держал 110 километров в час, но делал это с натугой. Обороты плавали, шум нарастал, обгон фуры превращался в операцию с просчитыванием рисков. Затяжные подъёмы заставляли включать четвёртую передачу и молиться, чтобы встречная полоса оставалась свободной. Крутящий момент в 127 ньютон-метров был доступен где-то в середине диапазона, а внизу мотор откровенно спал.

Новый двигатель 1.8 выдаёт 90 сил и 135 ньютон-метров. На бумаге прибавка скромная. На дороге разница ощутима. Первая передача стала более наполненной, трогаться с места можно почти без газования. В городе машина резвее откликается на педаль, не заставляет выкручивать мотор до звона. На трассе я спокойно держал сотню, и оставался запас под правой ногой для ускорения. Обгон на скорости 90 километров в час уже не вызывает холодного пота — есть небольшой, но запас тяги.

Я разогнался до 130, и мотор честно тянул. Но аэродинамика у Нивы как у платяного шкафа, и после 120 шум ветра забивает всё остальное. Чуда не случилось, но характер мотора стал более дружелюбным к водителю. Если раньше езда на Ниве по трассе напоминала борьбу с обстоятельствами, то теперь это просто неторопливое перемещение без лишнего стресса.

Куда делись вибрации и почему это главное изменение

Самое большое откровение ждало меня не от мотора, а от трансмиссии. Схема осталась прежней: постоянный полный привод, раздатка с понижающей передачей, карданные валы. Но как всё это работает теперь.

На старой Шниве раздатка начинала гудеть уже к сорока километрам в час. Низкое утробное гудение к сотне переходило в монотонный вой, который давил на уши даже сквозь громкую музыку. Руль вибрировал, рычаг коробки передач ходил ходуном на холостых, а на кочках метался по салону как живой. После трёх часов за рулём я выходил из машины с гулом в голове и онемевшими руками.

В Niva Travel инженеры пересмотрели опоры силового агрегата, поменяли подушки, перебалансировали карданы. Это дало эффект, который сложно описать словами. На скорости девяносто километров в час я спокойно разговаривал с пассажиром, не повышая голоса. Рычаг коробки стоит ровно, не дёргается. Вибрации на руле минимальны. В городе передачи включаются чётко, без хрустов и поисков нужной прорези. Я помню, как на старой Шниве ловил вторую передачу с перегазовкой и тихо матерился. Здесь всё по-человечески.

Гул от трансмиссии никуда не делся полностью, но его уровень снизился радикально. Под нагрузкой на разгоне раздатка всё ещё напоминает о себе, но это уже не доминирующий звук в салоне, а фоновый шум. Именно этот аспект я бы назвал главным шагом вперёд. Усталость после ста километров пути осталась чисто водительской, а не акустической.

Подвеска, расход и всё, что осталось неизменным

Подвеска конструктивно не поменялась: спереди независимая на двойных поперечных рычагах, сзади зависимая пружинная. Но настройки пересмотрели, и это чувствуется. На трассе машина стала собраннее, меньше рыскает в колее и спокойнее реагирует на боковой ветер. Старая Шнива на неровностях давала такой крен, что пассажиры невольно хватались за ручки. Новая едет ровнее.

Клиренс увеличили на два сантиметра — теперь 220 миллиметров. На просёлочной дороге я дважды проехал там, где раньше чиркнул бы защитой картера. Энергоёмкость осталась фирменной: перед ямами можно не оттормаживаться, подвеска глотает всё. Но руль остался прежним — почти четыре оборота от упора до упора. На парковке приходится интенсивно работать руками, а на трассе обратной связи с колёсами откровенно не хватает. Это фамильная черта Нивы, и инженеры её не смогли или не захотели победить.

Расход топлива разочаровывает. По трассе на сотне километров в час машина съела около десяти литров. В городе — все тринадцать. Старая Шнива кушала ровно столько же. Двигатель стал экономичнее на частичных нагрузках, но аэродинамика кирпича и постоянно вращающаяся трансмиссия делают своё дело. АИ-95 по нынешним ценам ощутимо бьёт по бюджету. Если на дальних перегонах укладываться в 90 километров в час, владельцы обещают девять литров, но я так ездить не привык.

Теперь о главном — о деньгах. Новая Niva Travel в топовой комплектации стоит 1 миллион 850 тысяч. Старая Chevrolet Niva 2012 года с пробегом продаётся тысяч за 350. Разница в полтора миллиона рублей — это огромные деньги, и тут каждый решает сам. Если старая машина жива, не гниёт и не требует немедленных вложений в раздатку или сцепление, она справится с дачными поездками и рыбалкой не хуже. Но если вы устали от шума, вибраций и вечного технического творчества, Niva Travel 1.8 даёт ощущение совершенно другого автомобиля. Это не рестайлинг и не косметический фейслифтинг, а реальный шаг вперёд по уровню комфорта. Я вышел из новой Нивы с одной мыслью: если бы такая машина стояла в салоне три года назад, я бы не стал искать замену своему старому внедорожнику, пишет автор Дзен-канала "Андрей Якунин | Про авто".