Пятые в мире
Ситуация в автопроме развернулась настолько стремительно, будто на полной скорости рванули ручной тормоз. Недавно РФ была чем-то вроде бездонной воронки для мировой автопромышленности, наш рынок всасывал любые модели, от мала до велика. К нам сбежались все, начиная с крупнейшей мировой семёрки производителей-автогигантов, заканчивая китайским и даже иранским автопромом, продукцию которых не покупают больше нигде в мире. Все наперебой твердили о невероятных перспективах российского авторынка. Он и правда сиял на всю планету, едва не стал крупнейшим в Европе, превзошёл французский и британский, грозил со дня на день перерасти германский.
Легко было закладывать в планы бешеный рост и распахивать солнечные автогоризонты, когда за последние 10 лет российский парк легковушек вырос на 60%, с 25,6 до 40,85 миллиона. Население денег на колёса не жалело, тратило на новые машины по 2,3 трлн в год. На такую немыслимую сумму автопром обогатился в 2014 г., ровно столько же в рублях получил в 2013 году. В общей сложности в прошлом году разошлось 2,5 млн новых машин, средняя стоимость автомобиля перевалила далеко за 800 тыс. рублей. Для сравнения: все нефтегазовые доходы бюджета в том же году составили 7,4 трлн руб., самый значительный денежный показатель экономики, ВВП, дорос до 71 трлн рублей. Проще говоря, автопром стал второй по значению отраслью после нефтянки, крупнейшей статьёй импорта и самым крупным пунктом промышленного производства.
Что сейчас? В 2015 г. продажи рухнули вдвое. Получить автокредиты, на которых держалась половина продаж в салонах, почти нереально. Да и население прижало крупные траты, копит на чёрный день. Самый смелый прогноз таков. Исторический рекорд 2008 г., когда продали 2,897 млн новых машин, будет побит не ранее 2019 года. Далеко и до второй в истории цифры 2013 г. – 2,77 млн штук. Пока эксперты аккуратно предсказывают спрос 2015 года на уровне 1,2–1,3 млн машин. Это означает откат к показателям девятилетней давности.
Есть и хорошие новости. Не зря государство всячески приманивало в Россию крупных производителей. В результате за последние 10 лет построены мощности по выпуску легковушек, способные выдать более 3,5 млн автомобилей в год. К этому надо добавить 1,2 млн мощностей АвтоВАЗа. Выходит, РФ может выпускать по 4,7 млн автомобилей в год. Разница с внутренним спросом огромная, минимум 3,2 млн штук. Цифра очень обнадёживает. Она сопоставима с годовым выпуском легковушек в Германии (5,7 млн штук) и близка к производству Бразилии (3,74 млн штук). Между тем у Бразилии пятый по величине мировой автопром. Проще говоря, с таким потенциалом мы метим в высшую лигу.
Треть на экспорт
Для начала, кому и что продавать? Первыми в бой ринулись предприятия, которые называют редким ныне словом «нашемарки». КамАЗ, Волжский и Горьковский заводы пообещали удвоить экспорт. АвтоВАЗ взял обязательство удвоить поставки и продать за рубеж 100 тыс. легковушек. Прежде всего завод рассчитывает на продажи в Казахстан, Азербайджан, в Египет и Латинскую Америку.
Тут ничего неожиданного, эти страны и так неплохо покупают «Лады». В Египте наша пятёрка десятилетие носила корону самой популярной легковушки. Потому что собиралась из российских комплектов на местных линиях и стоила дёшево. Менее известный факт: наши машины берут в Европе. Всего за 40 лет работы АвтоВАЗ отгрузил за рубеж 1,8 млн автомобилей. Для сравнения: в общей сложности за то же время выпустили 28 млн «Жигулей» и «Лад». Экспортные «Лады» собирали в Греции и в Финляндии. В конце 1990-х даже хотели открыть сборочное производство в Новой Зеландии, но помешал распад СССР.
Второе дыхание зарубежной сборки пришло в середине 1990‑х годов. С 1996 г. заработали сборочные предприятия АвтоВАЗа в развивающихся странах: Египте, Турции, Уругвае и Эквадоре. Мало того, «Лады» и «Нивы» по сей день поставляют в ЕС. В середине нулевых годов в Германии расходилось до 5 тыс. новых «Лад» в год. До тысячи машин покупали в Сербии, по 150–200 – в Италии и Греции. Два года назад начались продажи в Дании и Швеции. В Германии продукция АвтоВАЗа однажды вошла в список 30 самых продаваемых моделей, обогнала таких корифеев немецкого автопрома, как «Мерседес» и «БМВ». Секрет в том, что немцы ринулись скупать уникально дешёвые по местным меркам «Лады», когда в 2008 г. правительство ФРГ запустило программу утилизации старых машин в обмен на субсидию в 2,5 тыс. евро. В общем, волжские машины нашли свою нишу.
Богата откровениями история КамАЗа. Эти грузовики всегда были самой конкурентоспособной на мировом рынке российской автопродукцией. Их знают по всему миру, сборка налажена во Вьетнаме, Индии и Азербайджане. Сейчас завод из Набережных Челнов готовится начать выпуск в Бразилии и Аргентине. Обнадёживает тот факт, что уже в конце 2014 г. экспорт КамАЗов подскочил вдвое. В 2014 г. во Вьетнаме, где только открылось производство, продали 150 КамАЗов, в первом квартале 2015 г. – более 100 штук. Всего в прошлом году КамАЗ отправил за рубеж почти пятую часть продукции – 5,9 из 36,8 тыс. выпущенных грузовиков. Руководство предприятия приводит такой расчёт: экспорт грузовиков стал выгодным, как только за доллар начали давать более 36 рублей. При нынешнем курсе выгода огромна, завод обещает отправить на экспорт до 30% машин.
У ГАЗа похожие планы. Сейчас в дальнее зарубежье продают 17% выпуска автомобилей. Например, «Газель Некст» собирают в Турции, российскую сборку поставляют Сербии, Македонии и Черногории. В планах довести долю экспорта до трети. По словам сотрудников ГАЗа, сейчас идут переговоры об организации 30 сборочных площадок в 25 странах. В приоритетах Вьетнам, Монголия и Куба, также с надеждой смотрят на Африку и Латинскую Америку. В общем, неплохой рывок.
Что с остальными мощностями, это потенциальные миллионы экспортных машин? Тут всё зависит от позиции владельцев – иностранных концернов. Вообще морозить дорогие линии, которые уже есть и стоят под паром, никому не выгодно. Пока никто не свернул производство, кроме североамериканской «Дженерал Моторс». Но тут политические моменты. По мнению аналитиков, французский «Рено», корейцы и некоторые японские производители постараются наладить в РФ экспортные производства для СНГ и Европы.
Благо у них громадное преимущество. Поскольку перевернулось всё, сейчас автомобили в России – одни из самых дешёвых в мире. Несколько лет назад, когда цены на волне ажиотажного спроса были задраны до небес и часто превышали европейские, такое было невозможно представить. Ну а российский машины, те, что сделаны здесь, – точно одни из самых доступных на планете. Так что в нынешней ситуации есть свои немалые преимущества. Главное – воспользоваться удачным моментом.
Константин ГУРДИН
