Трухлявые Мерседесы
Министр Максим Соколов и его замы регулярно стращают публику заявлениями, что общественный транспорт в России стремительно вымирает. Они приводят устрашающие цифры: парк сократился на 40%, треть машин изношены и попросту опасны.
Понятно, что ведомственные интересы – особая тема, не всему стоит верить. Тем более минтрансовские «страшилки» идут под лозунгом «чтобы парк не рассыпался, надо отпустить цены за проезд!». Как выяснилось, министр не сильно преувеличивает. 15 лет назад в РФ было 109 тыс. общественных автобусов. Троллейбусов и трамваев, которые ходят в 114 городах, было по 12 тыс. штук. Сейчас автобусов осталось 70 тыс. (-37%), трамваев – 8,3 тыс. (-30%), троллейбусов – 10,7 тыс. (-11%).
Что касается автобусов, часть спада можно объяснить резким ростом числа легковушек. С 2000 года их стало вдвое больше, подъем с 20,3 до 41,5 млн штук. С другой стороны, без общественного транспорта в России по-прежнему никуда. В 2014 году он перевез 11,5 млрд пассажиров. Выходит, каждый житель страны в среднем совершил 80 городских поездок за год. Вдобавок, по данным Минтранса, автобусы обслуживают 78 тыс. сел. Они давно стали основной тягловой лошадкой для перевозок между регионами. Минтранс насчитал в стране 5,3 тыс. межрегиональных автобусных маршрутов. Но что любопытно: многие мэрии и прочие муниципальные власти вяло обновляют парки. В 2014 году только четыре региона РФ сменили хотя бы 10% машин на новые. В то же время 32 региона вообще не купили ни одного нового автобуса или троллейбуса.
Регионы-счастливчики вычислить несложно, это Москва, Петербург и Краснодарский край. Что их характеризует? Ещё с советских времён два крупнейших города втихую сплавляли рухлядь в регионы. Это сильно мешало обновлению местных парков. Однажды руководство Москвы сделало оригинальный подарок на 150-летие Махачкалы – 30 рейсовых автобусов марки «Мерседес»! Только машины оказались списанные, 12-летние. Так что столица Дагестана не смогла пустить дарёные мерседесы в рейсы, потому что днища проржавели и крошились под ногами, двигатели были изношены, запчастей было не достать. По статистике, такая техника накручивает 150 тыс. км в год. По нормативам – пять, максимум семь лет и автобус сдают в утиль.
Конечно, в иных краях будут рады любому автобусу. Региональное транспортное неравенство бросается в глаза. В среднем по России приходится 49 общественных автобусов на 100 тыс. человек (в 1990 году было 103). В Петербурге их 166, в Ханты-Мансийске 134 штуки. В Ивановской области и Бурятии автобусов по семь на 100 тыс. человек, в Калмыкии и Карелии – по шесть. В десятке регионов, включая Владимирскую, Воронежскую, Кировскую и Ульяновскую области, всего 20–30 автобусов на 100 тыс. населения. С такой плотностью парка на остановке прождёшь полжизни.
Олимпийская тысяча
Удивительным образом обновлению общественного транспорта в России способствует большой спорт. Для зимней Олимпиады в Сочи денег не жалели, закупили 963 автобуса общей стоимостью около 6 млрд рублей. В среднем вышло менее 6 млн. за штуку, что для автобусов недорого. Их прозвали олимпийский флот. Купили 709 машин Голицынского завода (ГолАЗ), 70 «волжанинов» (Волжский завод), 30 ликинских (ЛиАЗ). Также в строю были 154 корейские машины и 30 белорусских МАЗов. «Олимпиада стала катализатором развития отечественного автобусостроения. Для такого заказа пришлось менять систему качества, разрабатывать двигатель для работы в горах и т.д. В рейсовых машинах впервые появились черные ящики, системы тушения и датчики задымления», – рассказывает представитель одного из автопредприятий.
Главное – по окончании игр тысяча олимпийских автобусов разъехалась работать по всей стране. Сейчас они возят людей в Питере, Казани и многих других городах. Вторая волна спортивно-автобусного подъёма связана с грядущим чемпионатом мира по футболу 2018 года. Федеральный центр жёстко подталкивает к обновлению парков все города, которые примут матчи чемпионата.
Третьим ускорителем обновления общественного парка неожиданно стал «Газпром». Конечно, не просто так. У монополии внезапно проснулся интерес к газовому транспорту. Раньше в «Газпроме» думали только о росте экспорта, теперь ищут внутренние резервы спроса. Пробивной силы гиганта хватило, чтобы продавить через Минпромторг масштабную программу субсидий на городские газовые автобусы. Премьер Медведев подписал распоряжение, по которому до 2020 года на газ нужно перевести половину общественного транспорта в городах-миллионниках, до 30% – в остальных городах, на селе – 10%. Кстати, заодно обещают 20%‑ное снижение транспортного налога всем владельцам машин на газе. В приложении к документу даны интересные расчёты, по ним в ближайшие три года регионам потребуется 4,4 тыс. газовых автобусов, по 1,3–1,7 тыс. в год. В планах до 2020 года стоит впечатляющая цифра 19,49 тыс., плюс еще 23,6 единиц разнообразной коммунальной техники на газовых двигателях.
В принципе дело хорошее, только газовые автобусы дорогие. В правительственных выкладках сказано: газовые машины на 20% дороже дизельных, но реально почти вдвое. Обычный автобус длиной 10–12 м стоит 5–8 млн рублей, цена газовых вариантов – 10–12 млн рублей.
Рога против дизеля
Вообще изначально речь шла о господдержке закупок не только газового, а любого экологически чистого общественного транспорта. Тут вне конкуренции троллейбусы и трамваи. Особенно по цене, которая не превышает 5 млн. рублей за машину. К тому же современный троллейбус сильно отличается от двурогих собратьев образца 1980–1990 годов. Например, появился блок рекуперации, при торможении троллейбус возвращает часть энергии в электрическую сеть. Ещё ставят тиристорную систему управления, она экономичнее на треть. Эффект грандиозен.
Эксперты приводят такие данные. Рейсовый автобус с 60–80 пассажирами, с включенным отоплением или кондиционером в среднем сжигает 0,4 л дизеля на километр пробега. Типичный расход –35–50 л на 100 км в городском режиме. При нынешних ценах на дизель это 14 рублей за километр. «По троллейбусам летом мы ставили эксперимент. На улице было 34 градуса, всю смену, не переставая, на полную мощность в салоне молотили все три кондиционера», – рассказывает замдиректора НИИ общественного транспорта В. Коромыслин. Эксперимент показал: в обычном рейсовом режиме при полной загрузке 18-метрового троллейбуса-гармошки на 100 км ушло 170 кВт/ч, из них обратно в сеть возвращено (рекуперировано)
58 кВт/ч. В результате вышло 1,19 кВт/ч на километр пробега. С учетом цен на энергию для гортрансов это примерно три рубля. То есть троллейбус в 4,5 раза экономичнее автобуса, при этом вмещает в 1,5–2 раза больше пассажиров. Трамвай благодаря рельсам ещё бережливее.
Какие нужны комментарии? Пожалуй, единственный: если даже самый прожорливый автобус нажигает всего 140 рублей на 10 км, при этом перевозит под сотню человек, с какой стати с каждого дерут по 20–50 рублей за билет? Да ещё городские власти жалуются на убыточность. Что касается троллейбусов, транспорт замечательный, к тому же свой. Хотя первую такую машину построил Вернер фон Сименс в Германии, но всерьёз они прижились только в России. Машин легендарной марки ЗиУ‑9 (Завод им. Урицкого) выпустили 60 тыс. штук. Их дорабатывали каждый год, были даже горные и полярные модификации. В своё время ЗиУ шли на экспорт в десять стран, включая Финляндию, Грецию, Колумбию и Аргентину.
Сейчас времена не те. В 2014 году в России выпустили только 155 троллейбусов. С 2000 по 2013 г. делали по 300–800 штук в год. На фоне производства автобусов, которое в 2014 г. составило 54 тыс. штук, это капля в море. Для сравнения: в 1990 году выпуск троллейбусов достиг 2,3 тыс. штук. Производством этих рогатых электромашин заняты восемь отечественных предприятий, включая завод в Ликино и башкирский БТЗ. Крупнейшим по троллейбусам считается поставщик легендарных ЗиУ, бывший Завод им. Урицкого в городе Энгельс Саратовской области (ныне ТролЗа). Он выжил и даже выкупил недавно у городских властей утонувший в долгах Тушинский машиностроительный завод (Москва), собравший тысячи троллейбусов для столицы.
Что в итоге? Безусловно, парк общественного транспорта давно пора обновлять. Это не так дорого, как кажется. В масштабах страны нужно не менее 7–8 тыс. автобусов, 1,2 тыс. троллейбусов и трамваев в год. Такое количество машин обойдётся в 50 млрд. рублей в год. Сумма большая, но в масштабах российской экономики ничего особенного.
Правда, пока и 10% обновления парка для большинства регионов – мечта. Нет сомнений, местные власти при поддержке Минтранса, попытаются решить проблему самым простым способом: нещадно поднимая цены за проезд. Хотя и к их нынешней величине без того много вопросов.
Константин ГУРДИН
