Почему перестали выпускать "безвтыковые" двигатели и теперь гнёт клапана: разбираемся в причинах
- 00:21 26 октября
- Виктория Рублёва
Еще пару десятилетий назад обрыв ремня ГРМ часто заканчивался относительно безболезненной заменой самого ремня и возможно пары смежных деталей. Водители старой закалки хорошо помнят так называемые «безвтыковые» моторы, которые прощали подобные ошибки.
Сегодня же такая поломка почти гарантированно выливается в капитальный ремонт двигателя с заменой клапанов, а иногда и поршней. Это не заговор производителей, а закономерный результат эволюции двигателестроения, следующего жёсткими требованиями нашего времени.
Экология и экономия: враги «безвтыкового» мотора
Изначально «безвтыковость» обеспечивалась за счёт специальных выемок в поршнях — цековок. Эти углубления оставляли достаточно пространства для клапанов, чтобы те не столкнулись с поршнем при сбое фаз газораспределения. Однако у такой конструкции был существенный недостаток в виде большой камеры сгорания, которая не позволяла добиться высокой степени сжатия.
Высокая степень сжатия — ключ к топливной экономичности и снижению вредных выбросов. Если в прошлом веке степень сжатия 10:1 считалась высокой, то сегодня показатель у некоторых атмосрованных моторов доходит до 14:1.
В таких условиях инженерам приходится бороться за каждый кубический миллиметр пространства. Цековки в поршнях несовместимы с современными экологическими стандартами и запросами на низкий расход топлива. Камера сгорания стала минимальной и оптимизированной, и клапанам в ней некуда спрятаться при обрыве ремня.
Мощность и точность: как технологии усложнили конструкцию
Второй ключевой фактор — стремление выжать из каждого литра рабочего объёма максимум мощности без увеличения расхода. Задачу отлично решают системы изменения фаз газораспределения (например, VTEC, VVT-i). Они позволяют «продлить» открытие клапанов на высоких оборотах, чтобы цилиндр лучше наполнялся смесью.
Но у этой медали есть и обратная сторона: при обрыве привода ГРМ клапаны могут остаться в таком открытом положении, что неминуемо приведёт к жёсткому встречу с поршнем, идущему навстречу.
Кроме того, общая тенденция к облегчению и уменьшению всех деталей для снижения инерции и механических потерь также сыграла свою роль. Современные поршни и клапаны стали легче и компактнее, зазоры между ними — минимальными.
В этой высокоточный конструкции, где всё рассчитано до микрона, нет места для «аварийного» запаса, который был характерен для более простых и «толстостенных» моторов прошлого.
Надёжность в обмен на ответственность
Конечно, теория о дополнительном заработке производителей на запчастях имеет право на жизнь, но она вторична. Логика современного автопрома иная: инженеры создают системы, рассчитанные на весь заявленный срок службы при условии своевременного и качественного обслуживания. Они перекладывают ответственность за целостность мотора на владельца, предполагая, что он будет менять ремень строго по регламенту и не экономить на комплектующих.
Таким образом, исчезновение «безвтыковых» двигателей — плата за экологичность, экономичность и высокую удельную мощность. Современный мотор — точный и эффективный механизм, который не прощает небрежности в обслуживании. И его уязвимость при обрыве ремня ГРМ является прямым следствием его же прогрессивных характеристик.
Читайте также: